Российские грузовые авиаперевозчики предупредили о риске полного прекращения операционной деятельности в течение трех-пяти лет. Заявление было сделано во время круглого стола в Общественной палате РФ, пишет «Коммерсантъ». По оценкам представителей авиакомпаний и регуляторов, отрасль столкнулась с критическим дефицитом запчастей, истощением ресурсов воздушных судов и острой нехваткой персонала.
Инициатор обсуждения Константин Ярошенко, заместитель главы по GR авиакомпании Sky Gates, заявил: «Без господдержки отрасль не сможет продержаться дольше пяти лет и не дотянет до начала массовых поставок новой отечественной техники». По его данным, за последние три с половиной года парк доступных для полетов самолетов сократился вдвое, а число основных игроков уменьшилось с девяти до семи.
На этом фоне статистические данные Росстата демонстрируют катастрофическое падение грузооборота российского воздушного транспорта после начала полномасштабной войны с Украиной. Если в довоенный период — с 2015 по 2021 год — объем перевозок устойчиво рос (с 5,6 до 9,2 млрд тонно-километров) и достиг пика накануне вторжения, то уже в 2022 году показатель снизился до 2,8 млрд, в 2023 году — до 1,7 млрд. В 2024 году грузооборот составил 1,9 млрд тонно-километров, а за десять месяцев текущего года — всего 1,25 млрд.
Перевозчики тем временем отмечают проблему износа флота. Дмитрий Левушкин, руководитель центра управления воздушными перевозками «Волга-Днепр», констатирует: «Остановка испытаний Ил-112В в 2021 году и затянувшаяся разработка Ил-212, недостаточные темпы производства Ил-76МД-90А не оставляют гражданским грузовым перевозчикам шанса обновить парк».
В отсутствие новых самолетов перевозчики добиваются продления сроков службы действующих. Как пишет «Ъ», компании предлагают увеличить ресурс планеров Ил-76ТД с 40 до 45 лет и продлить назначенный ресурс двигателей Д30 КП-2 с 14 тыс. до 16 тыс. часов. Гендиректор «Авиакон Цитотранса» Александр Осиков предупреждает: двигателей с достаточным остаточным ресурсом на рынке практически нет, а новые моторы стоят от 400 млн руб. за штуку — неподъемно для коммерческих перевозчиков, учитывая скорое окончание ресурса планеров. Без продления ресурсов часть парка будет выведена из эксплуатации уже с 2028 года, говорит он.
Заместитель генерального директора по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов подчеркнул, что сроки ремонта лайнеров сейчас занимают до года. Константин Ярошенко добавил, что некоторые запчасти приходится ждать больше года, а их стоимость может превышать десятки миллионов рублей.
Перевозчики также говорят о серьезных конкурентных ограничениях. По их словам, иностранные авиакомпании легко получают разрешения на выполнение рейсов в Россию, тогда как российские — сталкиваются с ограничениями за рубежом. Кроме того, отрасль столкнулась с дефицитом тренажеров для Ил-96, Ту-204 и Ил-76. Единственный тренажер для Ил-76 в Ульяновске не позволяет отрабатывать все сценарии нештатных ситуаций. Одновременно растет дефицит летного и инженерно-технического персонала, особенно бортрадистов и штурманов.
Для поддержания отрасли, по расчетам Константина Ярошенко, требуется около 10 млрд рублей ежегодных субсидий. Для сравнения: в 2022 году грузоперевозчики получили лишь 2,9 млрд рублей, тогда как пассажирские авиакомпании — более 100 млрд рублей.
Начальник управления Росавиации Лев Косинов предложил грузовой отрасли подготовить детальные параметры поддержки, отметив, что в пассажирских перевозках действуют четкие программы субсидирования.
Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко скептически оценил перспективы господдержки: «Правительство сейчас могут заинтересовать только критически важные ниши вроде северного завоза». Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев добавил, что действенные решения могут приниматься только при приближении отрасли к «грани полной остановки».
