Российский автопром, несмотря на господдержку, последние три года упал сильнее всех других отраслей промышленности, и это не просто коррекция после посткризисного всплеска спроса, а устойчивый нисходящий тренд, указывающий на структурное истощение отрасли, говорится в отчете Центра стратегического развития (ЦСР).
В крупнейших странах автопром выступает ранним опережающим индикатором экономического спада, напоминает ЦСР. Так, падение производства и продаж автомобилей в последние десятилетия в среднем на 3-12 месяцев предшествовало рецессиям в экономиках США, Европы и Китая.
Первый с конца
В этом году автопром по итогам 10 месяцев уверенно возглавляет антирейтинг по падению выпуска, пишет ЦСР. В целом в промышленности выпуск вырос на 1% в годовом выражении, а индекс производства автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов сократилось на 22%. Причем в октябре спад приблизился к 40%, тогда как годом ранее отрасль росла более чем на 20%, приводит ЦСР данные Росстата. В производстве легковых автомобилей падение год к году составило 9,6%, до 537 тыс. единиц, с коммерческим транспортом, грузовиками и автобусами все гораздо хуже – там падение колеблется от 24% до 55%, и пока нет признаков оживления, констатирует ЦСР.
Доналоговая прибыль автопрома по итогам девяти месяцев почти в трое ниже прошлогодней, 48,3 млрд руб. В этих условиях рентабельность продаж в отрасли рухнула почти до минимума 2021 г. – 1,2%. Это один из худших результатов за последние годы, отмечают аналитики центра.
За 11 месяцев в России продано 1,19 млн новых легковых автомобилей – почти на 18% меньше, чем за тот же период 2024 г., подсчитывало аналитическое агентство «Автостат». Его эксперты говорили об «идеальным шторме»: экономика охладилась из-за дорогих кредитов, а отложенный спрос, в основном, реализовался.
Продажи падали вплоть до ноября, когда в преддверии очередного резкого повышения утильсбора россияне бросились закупать автомобили впрок, и результат месяца оказался на 5% выше, чем годом ранее.
Перспективы не грузятся
Продажи грузовиков рухнули из-за падения деловой активности и высоких ставок по кредитам, отмечает ЦСР. Падает не конкурентоспособность, а перспективы экономики, грузовой сегмент – лишь оперативный индикатор этих процессов, считают они.
Производство грузовых автомобилей в январе-октябре составило 108,8 тыс., на 32% меньше, чем годом ранее. Сильнее других снизилось производство седельных тягачей для полуприцепов – на 66%. «Седельные тягачи – это фуры, фуры – это импорт и другие товары, то есть это потребительская активность. Если она снижается, как сейчас – фурам меньше работы, новые тягачи не нужны», – объясняет менеджер крупной логистической компании.
По мнению старшего преподавателя кафедры «Промышленный менеджмент» МИСИС Игоря Латышева, сказались также аномально высокие продажи двух прошлый лет. Российскому рынку нужно в среднем 70 тыс. тяжелых грузовиков (HCV) в год, в за 2023-2024 гг. их было продано около 210 тыс. Рынок «перекупил» себя на 70 тыс. автомобилей, и столкнувшись с замедлением экономики, к которому был не готов, буквально замер, считает Латышев. По его прогнозу, в этом году удастся реализовать только 45 тыс. HCV. «Когда после 2022 г. перестраивалась логистика и экономика, возникла эйфория, казалось, рост будет только продолжаться, так что к обвалу 2025-го мало кто был готов», – рассуждает менеджер логистической компании.
Дефицит не поможет
Зато доля российской техники в продажах по итогам января—ноября выросла на 11 процентных пунктов (п. п.) до 55%, утешается Минпромторг. На рынке грузовых автомобилей, благодаря жесткому протекционизму властей, доля отечественных производителей действительно растет. Росстандарт отозвал сертификаты одобрения типа транспортного средства – ключевой документ, необходимый для реализации техники на российском рынке – у нескольких популярных моделей китайских грузовиков, в том числе у тягачей Sitrak и Shacman, догонявших по объему продаж продукцию «КамАЗа». В результате китайские бренды существенно сократили и продажи, и долю рынка, отмечает гендиректор «Автостата» Сергей Целиков. Продажи Sitrak и Shacman провалились по сравнению с прошлым годом более чем 60 и 70% соответственно. «Камаз» же увеличил долю в продажах тяжелых грузовиков до 30% против прошлогодних 23%. Но на падающем рынке этого недостаточно: в августе «КамАЗ» из-за снижения спроса перевел сотрудников на 4-дневную рабочую неделю.
Российским производителям легковых автомобилей, несмотря на проведенное в ноябре 2024 г. значительное повышение утильсбора, похвалиться нечем. «Автостат» отмечает увеличение выпуска сборочных производств иностранных брендов, а «настоящие» отечественные производители переживают тяжелые времена. В ноябре доля Lada в продажах снизилась до 21% против 30% в прошлом году, говорил Целиков.
Господдержка не поможет. «Целевые меры, призванные искусственно создать спрос на российские автомобили, наталкиваются на рыночные реалии», – отмечает ЦСР. В пример он приводит закон о локализации такси: с марта 2026 г. таксопарки смогут приобретать автомобили только из списка Минпромторга. По данным лизинговых компаний, в 2024–2025 гг. более 60% приобретенных для такси автомобилей были китайскими, а доля российского автопрома оценивалась в 22,5%. Однако, по оценке ЦСР, две трети компаний не планируют обновлять парк из-за низкой окупаемости и высокой стоимости рекомендованных моделей. В результате эксперты ожидают сокращения отрасли такси, но не роста спроса на машины российского производства.
Новые правила, скорее, приведут к массовым распродажам на вторичном авторынке и удорожанию обновления парка за счет разворота спроса в сторону китайских моделей̆, что неизбежно повысит себестоимость перевозок и тарифы для пассажиров, заключает ЦСР.
Искусственный дефицит не решает структурных проблем отечественного производителя, а лишь консервирует его неконкурентоспособность, одновременно создавая проинфляционное давление, а российский автопром рискует надолго остаться в ловушке структурного спада, заключают эксперты ЦСР.
