Премьер-министр Индии Нарендра Моди предложил России создать совместное производство электромобилей и компонентов. По его мнению, что Индия как «глобальный лидер в производстве доступных автомобилей», и Россия, как «важный производитель продвинутых материалов», вместе смогут обеспечить их более эффективное производство и продавать машины не только в России и Индии, но и на Глобальном Юге.
Это не первое подобное предложение Индии, но эксперты уверены: совместных проектов в автопроме не выйдет. Для России индийские машины – это «абсолютная экзотика», говорит их импортер. И дело не только в этом.
Не доехали до России
Индийский автомобильный рынок – один из крупнейших в мире, автопром там большой. В 2024 г. в Индии, по данным консалтинговой компании Focus2move, было продано 4,27 млн новых автомобилей, она уступает только Китая (26 млн) и США (15,9 млн). Лидируют в Индии местные бренды: в этом году это концерн Maruti-Suzuki, на который в октябре пришлось почти 43% из проданных за месяц 557,3 тыс. новых легковых автомобилей, сообщал гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. На второй и третьей позициях локальные бренды Tata (13,5% рынка) и Mahindra (12,2%).
Но с Россией у индийцев не задалось. Крупнейшие индийские автоконцерны еще в 2000-х пытались выйти на российский рынок, но потерпели неудачу из-за того, что не смогли предложить выгодные нашим потребителям цены, вспоминает автомобильный аналитик. С тех пор индийские бренды периодически пробовали закрепиться в России, но какого-либо ощутимого успеха не добились, продолжает он. А после того, как российский рынок захватил китайский автопром, тема индийской экспансии сошла на нет. «Индийский авторынок в разы больше российского, но по сравнению с китайским – крошка», – говорит другой автомобильный эксперт.
Тем не менее за последние годы высокопоставленные индийские чиновники не раз рассуждали о хороших перспективах национального автопрома в России. Летом 2024 г. гендиректор Федерации индийских экспортных организаций (FIEO) Аджай Сахай заявил что считает «абсолютно возможным» создание совместных предприятий по производству автомобилей в России: это позволит обеим странам укрепить свои позиции. В августе посол Индии в России Винай Кумар сообщил о намерении увеличивать поставки индийских автомобилей на российский рынок.
Предложение Моди российские эксперты тоже оценивают скептически, причем не только из-за прежних неудач.
Машины не для России
За 2022-2025 г. в России было поставлено на учет всего 2,2 тыс. автомобилей, произведенных в Индии, указывал Целиков. Прорыву индийских производителей в Россию мешают несколько системных проблем, сходятся во мнении автомобильные эксперты и дилеры.
Дешевые индийские машины на пути к российскому потребителю из-за налогов и сборов теряют преимущество в цене. Например, малолитражка Maruti Suzuki Swift осенью этого года в Индии стоила в рублевом эквиваленте от 570 тыс. до 1,1 млн рублей, а в России за его таможенное оформление придется заплатить еще около 1 млн рублей, плюс логистика, утильсбор и маржа продавца — итоговая цена будет 2 млн рублей с плюсом, рассуждает дилер, изучавший перспективы импорта индийских автомобилей. За эту цену у покупателей уже есть выбор из более вместительных китайских автомобилей с гарантией и дилерской сетью, отмечает он.
Вторая проблема – техническая. Целиков считает основным препятствием то, что произведенные в Индии автомобили требуют серьезной адаптации для российского рынка, которая и стоит дорого. Для своего рынка автомобили в Индии производятся с правым рулем, отмечает Целиков. Кроме того, в стране другие стандарты безопасности – российские требует лучшей защиты кузова, более эффективных подушек безопасности и систем торможения, указывают другие эксперты. Наконец, индийские автомобили потребуют адаптации к российским зимам и более высоким экологическим стандартам.
Не ввезти…
Выходом мог бы стать экспорт с индийских заводов в Россию автомобилей западных брендов или, как предлагает Моди, создание современных российско-индийских предприятий.
У индийских компаний есть современные модели, интересные российским потребителям – например, один из лидеров индийского автомобильного рынка, концерн Mahindra производит гибриды и электромобили футуристического вида – кроссоверы XEV 9e, BE 6, XUV400, которые в единичных количествах ввозились в Россию под заказ и продавались по цене более 3,5 млн рублей, рассказывает дилер, занимавшийся их импортом. По его словам, они легко находили покупателей, потому что китайские аналоги на 1-1,5 млн руб. дороже, «но пока это абсолютная экзотика, а не массовый продукт». В следующем году к ним добавится новая модель, XEV 9S, продажи которой начнутся в январе.
Mahindra объявила о планах увеличить объемы производства электромобилей к весне 2026 г. с 5 до 8 тыс. в месяц, в том числе в расчете на экспорт, но новые ставки утильсбора лишают смысла ввоз таких машин – сбор будет дороже самого автомобиля, говорит дилер.
…и не локализовать
Локализовать производство подобных моделей в России мешают санкции, указывает российский автомобильный аналитик. Большинство индийских автозаводов являются частью глобальных холдингов или используют международные технологии, предупреждал год назад Сахай из FIEO, поэтому «важно понять», будут ли действовать ограничения на передачу технологий российской стороне. «Конечно будут, – не сомневается российский автомобильный аналитик, – и индийская сторона пока не демонстрировала готовности эти ограничения нарушать, по крайней мере в сфере автопрома».
Россия и Индия по-разному представляют локализацию, говорят аналитики. «По моей информации, индийцы хотели бы передать нам какие-то свои наработки, на базе которых совместное предприятие создаст оригинальный автомобиль, с российскими комплектующими», – рассказывает один из них. Россия же освоила совсем другой способ локализации – отверточную сборку китайских брендов из китайских комплектующих, говорит его коллега: «Этому наш автопром научился – даже шильдик с локальным брендом могут прикрутить. Но не более. Делать же оригинальный продукт пусть даже на готовой базе – совсем другая история, которая потребует в лучшем случае 5-6, а скорее 10 лет работы».
Так что индийские истории успеха в России если и будут, то совсем нишевые: удача может сопутствовать отдельным брендам – например, Suzuki, который в Индии производит лидер местного рынка, Maruti Suzuki India, считает Целиков. Именно благодаря лояльной позиции Maruti Suzuki японский бренд фактически не уходил с российского рынка и сохранил здесь дилерскую сеть, отмечает он. 95% проданных в России за последние четыре года индийских автомобилей – именно этого бренда.
