ЛОНДОН, 5 дек (Рейтер) - Рынок старых нефтяных танкеров переживает бум, и всё это результат усилий западных стран в попытке ограничить торговлю российской нефтью.
Пока западные судоходные и морские сервисные компании избегают нефти из России, чтобы не попасть под санкции и не подорвать свою репутацию, на освободившееся место пришли новые компании, которые расхватывают старые танкеры, которые обычно отправились бы на металлолом.
Евросоюз запретил весь импорт нефти из России морским путем с 5 декабря, за чем в феврале последует запрет на импорт нефтепродуктов.
Компаниям и частным лицам из ЕС запрещено также предоставлять финансовые, брокерские, транспортные и страховые услуги для доставки российской нефти в другие страны, если топливо продается выше вступившего в силу в понедельник потолка в $60 за баррель.
На протяжении последних месяцев греческие и норвежские владельцы продавали по рекордно высоким ценам стареющие танкеры недавно появившимся ближневосточным и азиатским покупателям, воспользовавшимся стремительно растущими ценами на фрахт судов, готовых поставлять российскую нефть в Индию и Китай.
Операторы танкеров, такие как Fractal Shipping, управляющаяся из швейцарского финансового центра Женевы, начинают пожинать плоды этого бума.
Менее чем за год Fractal собрала флот из 23 нефтяных и топливных танкеров, купленных недавно владельцами в Дубае. Большинство из них, как показал мониторинг судов Refinitiv Eikon, доставляют российскую нефть из портов Балтийского и Черного морей в Азию.
Генеральный директор компании Матье Филипп сказал, что идея создания Fractal возникла год назад, когда он сделал ставку на то, что из-за всё более узкого предложения танкеров в мире стоимость судов и фрахтовые ставки неизбежно вырастут с пандемического минимума.
Но к середине этого года новые судовладельцы, или принципалы, стали просить его заняться российской нефтью.
«В августе и сентябре мы получили много танкеров. Наши принципалы хотели войти в бизнес, чтобы воспользоваться российскими возможностями», - сказал ветеран судоходной отрасли Рейтер.
РЕЗКИЙ РОСТ ЦЕН
Крупные западные нефтяные компании обычно прекращают использовать танкеры старше 15 лет, многие из которых тогда отправляют на металлолом. Между тем, флот Fractal, согласно сайту компании, состоит как раз исключительно из старых судов, возраст которых составляет от 13 до 19 лет.
Поскольку новые участники стремятся захватить свой кусок российского пирога, цены на устаревшие танкеры резко выросли, особенно на суда класса Aframax, способные перевозить до 600.000 баррелей - стандартный размер судна для погрузки сырой нефти в российских балтийских портах.
По данным оценочной компании VesselsValue, стоимость 20-летних танкеров Aframax подскочила на 86% - с $11,8 миллиона на 1 января до $22 миллионов сейчас.
В 2022 году было продано 148 таких танкеров, что на 5% больше, чем за тот же период 2021 года, сообщает VesselsValue.
Исследование, проведенное судовым брокером Clarksons, показало, что за первые 11 месяцев 2022 года было продано больше танкеров, чем за любой полный год до сих пор, а объем продаж в октябре установил новый месячный рекорд - 76 единиц.
До 5 декабря не действовали санкции на транспортировку нефти из России на азиатские рынки, поэтому Fractal и другие управляющие компании не нарушали никаких законов.
Однако, Филипп сказал, что для избежания потенциальных проблем Fractal не сотрудничает с российскими компаниями. По его словам, западные банки, финансирующие морскую торговлю, также этого не делают.
Чтобы новые меры ЕС не привели к прекращению поставок миллионов баррелей российской нефти в день и росту мировых цен на топливо, Большая семерка (G7) смягчила воздействие санкций, разрешив экспорт нефти по цене ниже потолка в $60 за баррель.
Цель такого ограничения - сократить доходы России от экспорта, сохранив при этом поставки нефти.
Соглашение о потолке цены предусматривает, что такие компании, как Fractal, могут продолжать транспортировку российской нефти, при условии, что сделки будут заключаться на уровне ниже предельной цены.
Кремль неоднократно сообщал, что не будет продавать нефть ниже потолка, а Китай и Индия - два крупнейших покупателя российского топлива, не обещали соблюдать ограничение.
В РОССИЮ
Новые судовладельцы, готовые транспортировать нефть из России, извлекают выгоду из такой ситуации. «Суда, зарабатывающие $80.000 в день в Средиземном море, могут заработать $130.000, если будут перевозить российскую нефть», - сказал один судовой брокер, отказавшись назвать имя, поскольку он не уполномочен разговаривать со СМИ.
Ставки на танкеры для перевозки сырой нефти подскочили до максимумов, не виданных с 2008 года, если не считать кратковременного периода в 2020 году, когда нефтяные компании искали судов для хранения топлива из-за падения спроса во время пандемии.
По словам Омара Нокта из Jefferies владельцы танкеров могут на некоторых перевозках зарабатывать более $100.000 в день.
«Хотя мы еще не знаем, как в итоге сложится ситуация с потолком цены на нефть из России, ясно, что танкерный флот становится всё более ограниченным, а суда совершают более дальние рейсы», - отметил он.
Всё больше танкеров используется для перевозок, которые длятся неделями, доставляя российскую нефть из портов Балтийского и Черного морей в Азию, тогда как раньше российская нефть продавалась в основном в Европе, и рейсы занимали всего несколько дней.
Судостроение также остановилось во время пандемии, и поставки новых нефтяных танкеров, вероятно, в следующем году буду на историческом минимуме, согласно анализу судоходных брокеров.
Рейтер наблюдал за 18 танкерами компании Fractal, используя систему отслеживания судов Refinitiv Eikon. Согласно этим данным, за последние два месяца двенадцать судов загрузили нефть в российских портах либо вообще первый раз, либо впервые с начала «спецоперации» России в Украине, либо, по крайней мере, впервые более чем за год. Два судна регулярно заходят в российские порты.
Например, танкер Charvi, входящий во флот Fractal, загрузился нефтью в Приморске в середине сентября, а затем отправился для разгрузки в индийский порт Сикка.
Танкер, ранее принадлежавший норвежской Viken Shipping под названием Storviken до этого никогда не заходил в российский порт, согласно данным Refinitiv Eikon с 2010 года.
Аналогично, другой танкер Daphne V, ранее принадлежавший Viken Shipping, а теперь управляемый Fractal, зашел в Приморск 11 ноября впервые после начала конфликта в Украине и направляется в Суэцкий канал по пути в Азию.
До смены владельца танкер назывался Kronviken. Viken Shipping сообщила, что не продавала его российским владельцам, но отказалась назвать покупателя.
По оценкам судового брокера Braemar, около 120 из 212 танкеров, вероятно проданных российским покупателям в этом году, могли быть предназначены для торговли российской сырой нефтью. В 2021 году практически не было продаж компаниям, занимающимся перевозкой нефти из РФ.
ОБХОД САНКЦИЙ
Минфин США представил некоторые указания относительно того, как должен действовать потолок, но остаются вопросы о его применении.
«Ограничение цены очень запутанно, - сказал Филипп из Fractal. - Мы, безусловно, одна из тех компаний, которые хотят остаться в российской торговле. Как бизнесмены мы должны использовать рыночные возможности».
Покупатели обязаны предоставлять судоходным или страховым компаниям документы, в частности счета-фактуры, чтобы доказать, что они придерживаются установленного потолка, но, по сути, это будет сводиться к самоконтролю, без каких-либо штрафов для поставщиков судоходных услуг, если они действуют добросовестно.
Сделки, не соответствующими потолку, фактически будут нарушать санкции, и другие суда, которые в какой-то момент обходили санкции на экспорт нефти из Венесуэлы и Ирана, вполне могут играть роль в этой торговле, считают аналитики.
Одна из целей введения предельного уровня цен группой G7 - предотвратить увеличение этого так называемого «теневого флота», позволив российским экспортерам нефти действовать прозрачно, не нарушая санкций.
Этот «теневой флот», на который приходится около 10% нефтяных танкеров в мире, по данным Trafigura и других источников в отрасли, позволял Ирану обходить санкции США на протяжении большей части десятилетия, а Венесуэле - с 2019 года.
По меньшей мере 21 танкер, ранее использовавший для отгрузок из Ирана, был переведен на обслуживание поставок российской нефти, сказала Клэр Юнгман из United Against Nuclear Iran (UANI), отслеживающей движение танкеров, следующих из Ирана с помощью спутниковых технологий.
Из этих судов, по крайней мере, четыре сменили владельца в течение последних месяцев.
Брокерская компания Braemar также сообщила, что некоторые танкеры, ранее перевозившие иранскую и венесуэльскую нефть, переключились на транспортировку нефти из РФ.
По оценкам Braemar, так называемый теневой флот, используемый для отгрузки нефти из Ирана и Венесуэлы, а частично также из России, состоит из 107 единиц класса Aframax, 65 более крупных судов класса Suezmax и 82 класса Malaccamax (Very Large Crude Carriers).
«Вместо одного оптимизированного флота теперь есть два отдельных оптимизированных флота», - сказал Кристиан М. Ингерслев из Maersk Tankers.
«Если санкции будут постоянно корректироваться, компаниям, соблюдающим ограничения, станет очень трудно брать на себя риск, потому что они не знают, что произойдет завтра», - отметил он.
Оригинал сообщения на английском языке доступен по коду:
(Джулия Пэйн и Джонатан Соул при участии Нериюса Адомайтиса в Осло, перевел Томаш каник)
