Балтийские порты, которые называли морскими воротами в Россию, снова открываются, хоть и не так широко, как прежде. После начала войны, введения санкций и отказа крупнейших мировых перевозчиков иметь дела с Россией грузооборот Балтийского бассейна рухнул на 70% к середине 2022 г. Теперь они восстановили половину довоенного грузооборота.
Прошлым летом, когда контейнеровозы европейских компаний почти перестали заходить в порты российской Балтики, а торговые потоки ушли на восток и юг страны, менеджеры балтийских портов не исключали возможных банкротств. Но бизнес перестроился, и теперь суда идут в Санкт-Петербург напрямую из Восточной Азии без захода в европейские порты (раньше контейнеры перегружались на меньшие, фидерные суда в Роттердаме, Гамбурге, Антверпене) — на них можно привезти хоть автомобиль с японского аукциона, хоть китайские потребительские товары.
После кризиса с контейнерными перевозками терминалы балтийских портов начали переориентироваться на наливные и насыпные грузы и сейчас, по данным аналитического сервиса Портстат, переваливают 20 млн тонн в месяц. Из них половина приходится на нефтеналивные грузы, около 20% — на уголь и кокс и шестая часть — на удобрения. По итогам октября доля Балтийского бассейна в грузообороте морских портов России превысила 27%.
Быстрее всего растет поток контейнеров. Это во многом эффект базы. В октябре через балтийские порты прошло 110 тысяч 20-футовых контейнеров (TEU) — это в два раза больше, чем годом ранее, причем импорт вырос на 82%, подсчитал Портстат. Из них более 85% приходится на Большой порт Санкт-Петербурга, 14,5% — на Калининград и 0,01% — на Усть-Лугу, через которую идут в основном другие грузы.
Условия прямой перевозки из Китая в Санкт-Петербург сопоставимы с доставкой морем и железной дорогой через Владивосток: примерно $4000 за контейнер, 35–40 дней. Доставка непосредственно по железной дороге быстрее, но дороже: перевозка 40-футового контейнера (таким способом возят только их) займет около 25 дней и обойдется примерно в $6000. Доставка 40-футового контейнера морем из Шанхая через Санкт-Петербург до Москвы, как и морем и железной дорогой через Владивосток, обойдется, по данным Tradest, примерно в $5000 и займет 35–40 дней.
Аналитики Центра экономического прогнозирования Газпромбанка рассчитали стоимость разных маршрутов доставки автомобиля в контейнере из Шанхая в Москву (их тоже возят в контейнерах). На китайские машины приходится уже более половины продаж новых автомобилей, так что стоимость и скорость их доставки стала одним из основных вопросов, отмечают они. Маршрут через Санкт-Петербург (морем, а оттуда на автовозе) оказался самым долгим (47 дней), а по цене — средним ($2860 за автомобиль).
Из-за роста конкуренции цены на доставку грузов из Китая в Санкт-Петербург с июня снизились более чем на 40%. Рынок восстанавливается, но контейнерооборот в портах Балтики все еще вдвое ниже, чем в 2021 году, отмечает Морцентр-ТЭК.
Важно, что со второго полугодия все больше контейнеров уезжают на экспорт гружеными, а не порожними, то есть проблема с затовариванием портов пустыми контейнерами постепенно решается за счет низких цен на отправку грузов за границу, отмечают эксперты компании, но цифр не приводят.
Перечень контейнерных линий в портах Санкт-Петербурга обновился на 80%, рассказывал начальник отдела продаж контейнерных грузов компании Global Ports — крупнейшего контейнерного оператора России и владельца терминала в порту Санкт-Петербурга. Из крупных международных игроков там осталась только европейская MSC, которая, несмотря на сделанное еще полтора года назад заявление о сворачивании российского бизнеса, остается крупнейшим контейнерным оператором в Балтийском бассейне. По официальным заявлениям, она перевозит только товары первой необходимости.
Место ушедших европейских игроков заняли компании из России и Азии. Сейчас среди крупнейших клиентов порта – гонконгская Real Shipping, один из лидеров по перевозкам из Азии в Европу, российская «Модуль», которая с февраля запустила сервис MAREX (Modul America Russia Express), связывающий Россию с Латинской Америкой — портами Бразилии через порт Санкт-Петербург за 25 дней, а также российская Fesco, которая до этого практически не работала на Балтике. Контрольный пакет акций ее головной компании в январе суд изъял у владельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова и связанных с ним бизнесменов, а в ноябре президент Владимир Путин своим указом передал эти акции «Росатому». Ранее «Росатом» через свою структуру стал совладельцем другой крупной транспортной группы, занимающейся контейнерными перевозками, – «Дело», основного владельца Global Ports. Человек, знакомый с планами госкорпорации, уверял, что в ее планах — создание полноценного международного логистического оператора.
Одной из главных задач Fesco станет развитие маршрутов из Восточной Азии в Санкт-Петербург и подключение к нему индийских портов, считает аналитик компании Xeneta Питер Сэнд.
