Бесконечные проблемы с доставкой товаров с Дальнего Востока заставили компании пользоваться другими маршрутами. Одним из них стали порты Балтики, до войны бывшие “морскими воротами” России. Теперь они близки к тому, чтобы вернуть себе этот статус.
По данным логистической группы FESCO (управляет Владивостокским морским торговым портом), за пять месяцев импорт в Россию сократился на 5% до 1,12 млн стандартных 20-футовых контейнеров (TEU). При этом балтийские порты увеличили импорт на 13% по сравнению с январем-маем 2024 г., а дальневосточные – уменьшили на 16%, отмечает FESCO, но цифр не приводит. Аналитики логистической компании ТД «Партнер» подсчитали, что Балтика и Дальний Восток практически сравнялись по принимаемым импортным контейнерам: 60-67 тыс. TEU в месяц на Дальнем Востоке против 57-60 тыс. TEU на Балтике (Санкт-Петербург, Усть-Луга и Калининград).
На протяжении 2023-2024 гг. Дальневосточный бассейн уверенно удерживал позиции крупнейшего канала импорта, и его среднемесячные показатели стабильно превышали 100 тыс. TEU, а пиковые значения в середине 2024 г. доходили до 118 тыс. TEU, но в начале этого года объемы рухнули с пиков почти вдвое до 60-67 тыс. TEU, подсчитали аналитики логистической компании ТД «Партнер». В то же время Балтийский бассейн, принимавший, по их данным, в 2023 г. через Санкт-Петербург, Усть-Лугу и Калининград 38-45 тыс. импортных TEU в месяц, к началу этого года объемы довел объемы импорта до 57-60 тыс. TEU в месяц.
Порты Балтийского бассейна активно теснили Дальний Восток весь 2024 г. на фоне больших проблем с доставкой контейнеров из дальневосточных портов в Центральную Россию по железной дороге, отмечал отраслевой портал infranews.ru. По его данным, по итогам 2024 г. перевалка контейнеров через Балтику увеличилась на 36% до 1,6 млн TEU. Однако это меньше, чем в довоенном 2021 г., когда через Балтику прошло около 2 млн контейнеров.
В ТД “Партнер” объясняют “просадку” Дальнего Востока перегрузкой терминалов, ростом логистических тарифов, в том числе у РЖД, и ростом прямых поставок по железной дороге через сухопутные границы.
Рост импорта через Балтику может свидетельствовать о частичной переориентации импорта с восточных маршрутов на северо-западное направление, в том числе за счет транзита через нейтральные юрисдикции и развитие мультимодальной доставки, полагают эксперты ТД «Партнер»: «Устойчивый рост на Балтике, корректировка на Дальнем Востоке и активация южных портов создают более сбалансированную систему внешнеэкономической логистики, способную адаптироваться к любым вызовам».
В этом году у Балтийского бассейна сохранился потенциал роста, считает Центробанк. Так, в феврале судоходная компания M-Line, контролируемая транспортно-экспедиторской компанией «Модуль», объявила об открытии регулярной морской линии, соединяющей терминалы Северо-Запада России со Шри-Ланкой, Индией и Китаем. По маршруту не реже раза в три недели курсируют контейнеровозы вместимостью от 2500 до 4000 TEU. Кроме того, Калининградская железная дорога запустила мультимодальный сервис по доставке контейнеров из портов Калининградской области в Петербург.
В Калининградскую область тоже идет больше контейнеров. По данным директора компании C-Shipping Алексея Гагаринова, контейнерооборот портов российского эксклава в 2024 году вырос на 67% до 253 000 TEU. В связи с ростом запросов на перевозку грузов в Калининградскую область, в марте 2025 года китайская компания OVP Shipping, начавшая активно работать с Россией в 2022 г., возобновила регулярный контейнерный сервис. Теперь из КНР в порт Балтийска ежемесячно уходит ее судно вместимостью около 1800 TEU.
У крупнейшего оператора морских контейнеров в стране, компания «Глобал Портс», в I квартале 70% оборота контейнеров, составившего 304 тыс. TEU, приходилось на порты Балтики – это на 38% больше, чем годом ранее, тогда как оборот через Дальневосточный бассейн упал на 36%. «Глобал портс» управляет терминалами в Усть-Луге и «Большом порту Санкт-Петербург». Как указывала «Глобал портс», особенно активно росла доставка автомобилей – как в контейнерах, так и на палубе – в I квартале их перевезено на 490% больше, чем годом ранее. Именно автомобили из Китая в 2024 г, стали одним из драйверов роста импортного грузопотока в порты Санкт-Петербурга, говорит руководитель одной из транспортных компаний. Правда, продолжает он, в этом году на этот канал надежд мало: из-за падения продаж на автомобильном рынке импорт машин буквально рухнул.
Пока основное конкурентное преимущество портов Владивостока – более низкая стоимость по сравнению с прямыми железнодорожными или автомобильными перевозками, и доставкой в Санкт-Петербург при таких же сроках доставки, отмечают эксперты ТД «Партнер». В этом году тарифы на доставку грузов морем из Китая в порты Дальнего Востока снижались и к маю достигли уровня конца 2020 г., заметил Центробанк.
На Дальнем Востоке тарифы останутся стабильными, в то время как на Северо-Западе они скорее всего вырастут, так как в июне морские линии анонсировали введение дополнительного сбор GRI (General Rate Increase) на направлении из Китая и Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург в размере $1000 за TEU, ссылаясь на ожидаемое увеличение загрузки во втором полугодии, сообщал ТД «Партнер».
По данным логистической компании Tradest, в июле доставка 20-футового контейнера из основных китайских портов в Москву через Владивосток обойдется в $3300, и ждать придется 45-55 дней. В Санкт-Петербург контейнер доедет за $4150 и 55-60 дней.
Но с июля у Санкт-Петербург появится возможность обогнать Владивосток и Находку по скорости доставки импорта из Китая. Ожидается, что после открытия навигации по Северному морскому пути контейнер с импортом будет прибывать из портов Китая в северную столицу примерно за 35 дней, указывают в ТД «Партнер».
«Импорт продолжает падать из-за охлаждения спроса в России, и все ищут, где выгоднее – и нередко ответ – порты Балтики», – рассуждает топ-менеджер крупной логистической компании. Именно туда часто идет «санкционка» или товары параллельного импорта, которым нужно «очиститься» в нейтральной юрисдикции вроде Турции, объясняет он.
На фоне успехов с импортом Балтика теряет экспорт. Борьба западных союзников против российского топливно-энергетического теневого флота приводит к сокращению поставок нефтепродуктов через Балтийский бассейн. По итогам января-мая 2025 года он сократился на 6%, до 13,6 млн тонн, а отправка нефти уменьшилась почти на 15%, до 23,3 млн тонн, сообщала специализированная компания «Морцентр-ТЭК».
Растет импорт и через южные порты, но более медленно, чем через Балтику: если в 2023-2024 гг. он составлял 35-45 тыс. TEU в месяц, то в начале этого года подрос до 48 тыс. TEU. Порты Новороссийска, Тамани, Азова становятся точками входа для поставок из Турции, ОАЭ и Индии, отмечают в компании. По мнению ее аналитиков, спрос на контейнерные перевозки через Черное море растет в связи с развитием альтернативных цепочек поставок и высокими ставками на традиционных направлениях:
В целом, по данным FESCO, объем перевозок контейнеров в России в январе-мае снизился на 3% до 2,67 млн стандартных 20-футовых контейнеров (TEU), при этом импорт сократился на 5%, до 1,12 млн TEU, транзит – на 4% до 240 000 TEU, внутренние перевозки – на 4%, до 491 000 TEU, тогда как экспорт вырос на 8% до 818 000 TEU.
