Российский авторынок нуждается в защите от агрессивной экспансии китайских автопроизводителей, и сделать это можно за счет повышения утилизационного сбора и таможенных пошлин. С таким предложением выступил председатель комитета Госдумы по защите конкуренции Валерий Гартунг в беседе с «Лентой.ру». Он отметил, что автомобили из КНР заведомо дешевле российских за счет масштабов производства, и единственный способ выровнять конкуренцию — использовать протекционистские меры.
«Нам не нужны зарубежные партнеры, мы сами все можем сделать. Мотивировать их не нужно, они сами сюда лезут из кожи вон. Поэтому нужно своих мотивировать. Нужно защищать свои рынки, весь мир так делает», — отметил Гартунг.
Однако усиление налоговой и тарифной нагрузки на китайский импорт может ударить по тем брендам, которые стали опорой российского авторынка после ухода европейских, японских и американских компаний, считает генеральный директор агрегатора Likvi Александр Коротков. В комментарии «Известиям» он напомнил, что китайские автоконцерны не только продолжили работу в России после начала войны в Украине, но и стали локализовывать производство, создавая рабочие места в регионах.
«Рынку нужно дать время для адаптации. Уже есть признаки того, что ситуация начинает выправляться: вторая неделя июля стала рекордной по продажам в сезоне», — подчеркнул Коротков. По его мнению, в нынешних условиях поддержку нужно оказывать не только отечественным производителям, но и покупателям — за счет снижения ключевой ставки и расширения программ льготного автокредитования.
Ранее ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) указывала, что при поставках из Китая государство зарабатывает больше, чем на производстве внутри страны. Из презентации РОАД следует, что пошлины, акцизы, НДС и утилизационный сбор в сумме могут превышать себестоимость самого автомобиля.
Так, в качестве примера приводился китайский седан Jetta VA3, который в российских автосалонах стоит 2,5 млн рублей. При этом реальная стоимость машины составляет около 900 тыс. рублей. Остальное — более миллиона — уходит на обязательные сборы, еще 350 тыс. — на доставку, а маржа дистрибьютора и дилера составляет примерно 280 тыс. рублей.
В этой логике, как отмечает РОАД, государству краткосрочно выгоднее поддерживать импорт с высокими пошлинами, чем субсидировать низкомаржинальное внутреннее производство. По итогам 2024 года доля АвтоВАЗа на рынке сократилась с 31 до 27%, а операционная маржа российского автопрома не превышает 5%. На одной Lada Granta автопроизводитель зарабатывает около 35 тыс. рублей, на Lada Vesta — примерно 109 тыс. рублей. При этом большая часть компонентов, из которых собираются российские автомобили, по-прежнему импортируется — в основном из Китая и Турции.
