Со времен классика экономической мысли Давида Рикардо считается, что международная торговля приносит выгоду всем участвующим странам. Его теория сравнительных преимуществ показала: даже если одна страна производит все товары эффективнее другой, обмен между ними останется рациональным и выгодным для обеих сторон. Каждое государство должно специализироваться на том, в чем оно относительно сильнее, и обменивать результаты труда — это позволяет экономике работать эффективнее, а потребителям получать более широкий выбор товаров по более низкой цене.
Спустя почти два столетия после Рикардо эти идеи не потеряли актуальности, стали основой глобального снижения торговых барьеров, начавшегося после Второй мировой войны и появления в 1947 году Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). Либерализация мировой торговли сократила средний таможенный тариф в мире с 40% в 1946 году до 5,3% в 2022-м, а во Всемирную торговую организацию, созданную на базе ГАТТ, сегодня входят более 160 стран, включая США, Китай и Россию.
Свободная торговля остается движущей силой глобализации. Усиливая взаимозависимость между государствами, она способствует промышленной и технологической кооперации компаний из разных стран и формирует транснациональные цепочки поставок. Так, более половины производственных мощностей Tesla расположены в Шанхае, а около 40% поставщиков критически важных материалов и редкоземельных металлов для ее аккумуляторов — китайские компании.
Apple производит большую часть своей продукции, включая iPhone и iPad, на заводе в Чжэнчжоу, экспортируя ее по всему миру (в самих США Apple выпускает лишь компьютеры Mac Pro).
Автомобильная промышленность Северной Америки зависит от выстроенных за десятилетия трансграничных производственных цепочек: алюминий из Теннесси перерабатывается в Пенсильвании в стержни, которые затем отправляются в Канаду, где приобретают нужную форму и размеры, после чего поступают в Мексику для сборки поршней, а затем — на заводы двигателей в Мичигане.
Оборотной стороной этого тренда стал рост взаимной зависимости государств до степени, угрожающей национальной безопасности, особенно в промышленной сфере. Сбой в поставках компонентов из одной страны для производства конечной продукции в другой приводит к росту издержек и даже к парализации производств. Разрыв цепочек поставок, вызванный пандемией ковида, привел к глобальному дефициту полупроводников и микроэлектроники, потере рабочих мест в некоторых отраслях. А санкции против России после ее вторжения в Украину — к пересмотру логики глобальных поставок: с ориентацией на снижение рисков, диверсификацию торговли и стратегическое «разъединение» с Китаем и другими авторитарными режимами.
Возврат Дональда Трампа в Белый дом ознаменовался попыткой перезапуска политики протекционизма. Трамп объявил чрезвычайное положение и поставил задачу «восстановить экономический суверенитет» США, вернуть производство в страну и защитить рабочие места. Для этого были введены тарифы на импорт товаров из большинства стран мира, причем на продукцию китайского происхождения пошлины установлены в размере 145% – хотя и появились сведения, что на переговорах в Женеве представителям США и Китая удалось до чего-то договориться; а скажем, на солнечные панели из стран Юго-Восточной Азии они достигли 3521%. По замыслу администрации, высокие тарифы должны сделать американские товары дешевле импортных аналогов, стимулировать перенос производств в США и усилить спрос на локальную продукцию.
При всей обоснованности стремления к укреплению промышленной базы американским властям стоило бы обратить внимание на опыт других экономик, уже совершавших схожие усилия. Глядя на опыт России, одной из немногих стран, системно реализующих протекционистский курс в промышленности с целью импортозамещения, можно понять, почему такие стратегии зачастую не дают ожидаемый эффект.
«Нищета» протекционизма
Перенос промышленного производства на территорию страны требует гораздо большего, чем просто введение высоких импортных пошлин. Это четко показала российская автомобильная промышленность в реалиях до 2022 года. В отрасли были задействованы практически все классические инструменты протекционизма: высокие пошлины на импорт готовых автомобилей, льготный режим для ввоза автокомпонентов, прямые субсидии производителям, налоговые преференции, программы поддержки спроса (включая льготное автокредитование и утилизацию автомобилей) и многое другое.
На создание относительно локализованного автопроизводства ушли годы и сотни миллиардов рублей бюджетных вливаний. Программа «промышленной сборки», запущенная в 2005 году, вначале предполагала временные преференции в обмен на строительство заводов и рост доли российских компонентов в производстве. Со временем она трансформировалась в более гибкие и долговременные схемы поддержки, включая специальные инвестиционные контракты, продлеваемые и адаптируемые под нужды отрасли. К пошлинам на готовые автомобили добавились нетарифные барьеры, например, утилизационный сбор, уплачиваемый при постановке на учет каждого автомобиля. Этот сбор действует и сегодня и компенсируется производителям пропорционально уровню локализации, который рассчитывается по балльной системе, где баллы начисляются за наличие в автомобиле компонентов российского производства — двигателя, трансмиссии, блоков управления, тормозных систем и др. Эта «архитектура господдержки» требует постоянного патернализма со стороны государства, значительных административных усилий профильных министерств, нередко переходящих в ручное управление, а также устойчивых бюджетных вливаний и кадровых ресурсов на всех уровнях.
Несмотря на достигнутые результаты — рост доли локального производства, снижение импорта, формирование автомобильных кластеров и компонентной базы — отрасль так и не стала самодостаточной. Глубокой технологической локализации не произошло, а зависимость от иностранных платформ и комплектующих сохранилась, о чем прямо говорится как в стратегии развития автопрома до 2025 года (принята в 2018-м), так и в аналогичной стратегии до 2035 года (принята в 2022-м).
События после февраля 2022 года это лишь подтвердили: без технологического партнерства с мировыми автоконцернами и доступа к глобальным поставщикам российский автопром оказался неспособным функционировать в прежнем режиме. После ухода западных автоконцернов производство автомобилей в России рухнуло, многие локализованные модели исчезли с конвейеров, а на смену им пришла крупноузловая сборка из китайских машинокомплектов и прямой импорт. Бывшие заводы западных компаний так и не вышли даже на 10% от проектных мощностей, а сегодня на складах дилеров уже скопилось около полумиллиона нераспроданных автомобилей.
Резкое замещение европейских, японских и корейских брендов китайскими моделями привело не к росту индустриальной самостоятельности, а к технологическому даунгрейду: российский автопром вынужден «привыкать» к простым сборочным операциям, зависимости от поставок из Китая, инвестиционному голоду заводов и растущим ценам на автомобили. По сути, речь идет о деградации индустриальной структуры, выстраивавшейся почти два десятилетия.
Похожая ситуация наблюдается и в других секторах, где применялись протекционистские меры с целью импортозамещения — от авиастроения и телекоммуникационной отрасли до сельхозмашиностроения и радиоэлектроники. Согласно государственной программе развития гражданской авиации, еще в 2023 году российские перевозчики должны были получить два импортозамещенных самолета Sukhoi Superjet и три лайнера Ту-214, в 2024-м — двадцать SSJ, семь — Ту-214, шесть MC-21 и два турбовинтовых Ил-114-300. На практике за этот период было выпущено всего пять самолетов — три Ту-214 и два Ил-96-300, а правительство России официально сократило план выпуска на ближайшие шесть лет более чем в полтора раза.
Иллюзии импортозамещения по-американски
Для масштабного возвращения производства в США недостаточно раздавать «тарифные пощечины» торговым партнерам. Необходима системная, многолетняя политика импортозамещения, требующая «хирургического» вмешательства государства в экономику: сочетания тарифных и нетарифных инструментов, налоговых льгот, субсидий, формирования кластеров, расширения производственной и логистической инфраструктуры. Реализация такой стратегии в огромной современной американской экономике невозможна без расширения и мобилизации государственного аппарата, что, в свою очередь, прямо противоречит заявленным приоритетам Трампа. Илон Маск ведет кампанию по «расчистке» госаппарата, уже уволено более 121 тысячи федеральных служащих в 30 ведомствах.
Корпорации, чьи производственные мощности, по замыслу Трампа, должны «вернуться» в США, работают на глобальном рынке. Их решения строятся на десятилетия вперед, а инвестиции — на доверии к стабильности регулирования и институтов. Сегодня никто, включая самого Трампа, не может предсказать, какой будет тарифная политика США после следующих выборов американского президента. В таких условиях бизнес, скорее всего, предпочтет выждать. Вместо запуска капиталоемких проектов переноса производств, перестройки логистики и создания новых цепочек поставок компании выберут осторожность и начнут действовать лишь после стабилизации экономической и политической обстановки или, по крайней мере, наступления устойчивого перемирия в тарифных войнах.
Бизнесу проще найти пути обхода введенных тарифных ограничений. Согласно расследованию таможенной службы Южной Кореи, китайские производители начали подделывать маркировку происхождения товаров, выдавая свою продукцию за корейскую. Вообще у Китая накоплен богатый опыт обхода тарифов еще со времен первого президентства Трампа. После того как в 2018 году США подняли тарифы на импортируемые из Китая солнечные панели, китайские производители перенесли мощности в Малайзию, Таиланд, Камбоджу и Вьетнам, а затем отправляли готовую продукцию в США. Теперь, учитывая отсутствие России в списке стран, на которые распространяются новые американские пошлины, не исключено, что российские предприятия вполне могут начать массовый выпуск «импортозамещенной» продукции, отличающейся от китайской приблизительно так же, как «Москвич 3» отличается от JAC JS4. И с сертификатом «Сделано в России» этот товар может быть предложен американским покупателям по вполне привлекательным в условиях тарифных войн ценам.
***
Торговая политика Трампа претендует на то, чтобы вернуть производство в США, но кроме высоких тарифов не предлагает других инструментов, способных обеспечить достижение этой цели. Отказ от международной кооперации, попытка заменить ее торговыми ограничениями и ставка на изоляционизм в условиях глобализации ведут не к возрождению промышленности, а к росту издержек, неопределенности для бизнеса и поиску обходных схем.
Российский опыт показывает: даже при высоком уровне государственной вовлеченности, значительных финансовых вливаниях и политическом приоритете импортозамещения устойчивый успех остается редким исключением. Любое внешнее потрясение — санкции, разрыв цепочек поставок, уход технологических партнеров — быстро обнажает уязвимость таких моделей. Экономика, построенная на протекционизме и попытках развернуть глобализацию вспять, теряет устойчивость и может быстро «съехать на обочину» развития.
