В последнее время, правда, относительно даты — 1 ноября — появились сомнения; даты — но не замысла.
А замысел эксперимента над гражданами состоит в повышении так называемого утилизационного сбора до астрономических величин: от нескольких сотен тысяч до более чем 4 млн рублей. Даже ко всему вроде бы привыкший российский народ затеял весьма активные протесты — что неудивительно: утильсбор без преувеличения превратился в «аферу века», начав свою историю немногим более десяти лет назад.
Вехи скорбного пути
В 2012 г., пребывая в смятении от вступления России в ВТО, автопроизводители (а точнее, «АвтоВАЗ») пролоббировали в правительстве решение о введении нетаможенного сбора, дискриминирующего импортные машины. Сбор этот связали с экологией, к которой он никогда не имел и не имеет никакого отношения, и установили не слишком обременительную ставку: 26 тыс. — 110 тыс. рублей.
Разумеется, «партнеры» довольно быстро раскусили хитрый замысел, и ВТО начала процесс о прекращении дискриминации — но на него Кремль отреагировал в 2014 г. максимально оригинальным образом: согласившись с принципом, он предпочел не отказаться от финансового изобретения, а распространить его на все автомобили, в том числе и отечественные. Поскольку «АвтоВАЗ» получал субсидии, утильсбор не стал для отечественного автомобилестроения критичным.
Некоторое время параллельно с утильсбором действовала государственная программа, стимулировавшая отказ от долгого использования экологически неэффективных машин и покупку новых. Выплаты за сдачу автохлама по принципу trade-in достигали тогда 300 тыс. рублей и в 3-5 раз превышали утильсбор. Эта программа приказала долго жить в 2019 г., а аппетиты «экологов» стали расти всё быстрее. Добавлю: до 2019 г. повышение сбора пусть и лишь в некоторой степени, но уравновешивалось снижением таможенных пошлин на ввоз автомобилей для юридических лиц, но затем эти условности были отброшены.
К началу 2020 годов сложилась ситуация, в которой сбор оказался не более чем одним из видов федерального налога, и с 2020 г. он впервые превысил 100 тыс. рублей на любые новые автомобили, что для некоторых машин тогда составляло четверть стоимости. Ставка утильсбора продолжает расти, к осени 2024 г. он достиг 556 тыс. на новые автомобили с объёмом двигателя 1-2 литра и 1,1 млн — на такие же подержанные машины.
К этому моменту иррациональный характер сбора стал вполне очевиден, так как в большинстве случаев при организованном импорте через дилеров он начал превышать цену машины, установленную экспортером.
Как на самом деле выглядит утилизация
Признаки аферы — хотя такой характер программы выглядит очевидным и как бы не нуждается в особых доказательствах — особенно впечатляют, если рассмотреть два ее аспекта.
Во-первых, возникает непреодолимое желание сравнить ее с аналогами в более озабоченных экологическими проблемами странах, чем Россия. И тут мы увидим, что в большинстве из них ничего подобного просто нет, а там, где платеж присутствует, он поддерживается на крайне низком — в сравнении с РФ — уровне. В Нидерландах, например, при покупке новой машины уплачивается взнос в сумме 22,5 евро, есть еще сбор за утилизацию аккумуляторных батарей, от 8 до 25 евро в зависимости от их емкости и веса, что вполне понятно, учитывая их экологическую опасность.
В Германии, где законодательство отличается известной разумностью и честным подходом, производители обязаны принимать старые автомобили у владельцев и утилизовывать их бесплатно. Де-факто это значит, что в цену машины эта сумма включена — кроме экспортных поставок. Существуют также сборы за утилизацию батарей электромобилей, так как вред от их неконтролируемого разрушения на свалках может оказаться весьма значительным.
Стоит особо подчеркнуть, что вообще-то индустрия переработки подержанных автомобилей является в мире вполне рентабельной и без всяких утилизационных сборов: в США, например, переработчики скупают автохлам по ценам от 115 до 650 долларов за машину и получают прибыль на вторичном использовании запчастей и продаже металлолома.
В той же Германии до 95% автомобилей либо разбираются на тысячах авторизированных площадках, либо модернизируются с участием производителей — экспорт таких подержанных машин превышает… 1 млн единиц в год.
В России, замечу, лицензирование такой деятельности не ведется вообще, и если автовладелец хочет утилизировать свой автомобиль — обычно для того, чтобы юридически прекратить владение им и избавиться от необходимости уплаты транспортного налога, — то он может обратиться в любую компанию, имеющую лицензию на переработку металлического лома и деятельность по обезвреживанию опасных отходов. Что особенно интересно: если вы собираетесь утилизировать авто, в техпаспорте которого нет отметки об ранее уплаченном утилизационном сборе, то базовая ставка оплаты за эту работу составляла в 2024 г. … 20 тыс. рублей — или в 30-200 раз меньше суммы, которую государство собирается вымогать у покупателя новой машины в следующем году.
Во-вторых, возникает непреодолимое желание понять, на что же тратятся собираемые уже более десяти лет средства. Даже если обратить внимание, например, на статистику 2024 года (в стране в прошлом году было продано 1,57 млн новых и ввезено 395 тыс. подержанных автомобилей при среднем размере сбора в первом случае 556 тыс., а во втором — 1,28 млн рублей), то мы получим доход не менее чем в 1,1 трлн рублей, который поступает напрямую в федеральный бюджет. Если в 2026 г. сборы будут повышены до намеченных – а кроме простого повышения тарифов предстоит значительное усложнение расчета платежа, теперь будет учитываться не только объем двигателя, но и мощность, а рост сбора не прекратится до 2030 г., – дополнительные поступления могут составить около 700 млрд рублей.
Эти средства не имеют никакого отношения ни к экологическим программам, все расходы по статье «Охрана окружающей срелы» на них из федеральной казны запланированы на 2025 г. в сумме 914,3 млрд рублей, ни к дорожному строительству, для этого есть иные сборы с автомобилистов — от транспортного налога, еще скорректированного на «налог на роскошь», под который попадает более 500 моделей машин, до акцизов на моторное топливо и платы за проезд посистеме «Платон», ни к безопасности дорожного движения.
Хуже пьянства
Иначе говоря, речь идет исключительно о недиверсифицированном фискальном инструменте, которым правительство пользуется по своему усмотрению и который становится одним из серьезных источников налоговых поступлений, а обеспечивает его всего одна социальная группа – автомобилисты. Я бы даже сказал, что этот побор стал самым значительным «избирательным» налогом в стране, потому что даже акциз на алкогольную продукцию в 2024 г. оказался в … 8 раз меньшим, чем «утилизационный сбор»!
Это, помимо прочего, означает, что «прогрессивность» подоходного налога в России намного более значительна, чем утверждают власти, и что автомобилисты стали наиболее серьезно обложенной налогами группой податного населения.
Ответом пока выступают лишь попытки людей приспособиться к меняющейся ситуации (с августа 2024 г. по август 2025 г. ввоз машин частными лицами вырос с 36% от импорта новых автомобилей до 72%, уводя торговлю в «серую» зону), но на них власти реагируют всё большими ужесточением правил. Эта непрекращающаяся гонка привела к тому, что в 2024 г. средняя рублевая стоимость нового автомобиля в России выросла по сравнению с 2004 г. в 10 раз, с 305 тыс. до 3,12 млн.рублей, а в 2026 г. может повыситься ещё на 30-60%. По расчетам автомобильных экспертов, цена Toyota Camry с мотором 2,5 л после Нового года достигнет 6,5 млн руб., а Toyota Land Cruiser 300 обойдется с в 13,3 млн руб., это соответственно в 2,6 и 2,3 раза дороже, чем сегодня эти модели стóят в американских автосалонах. Почему так? – легко объяснить: на кону стоят огромные деньги — российские автомобилисты только через утильсбор оплатят в 2026 г. шестую часть военных расходов страны, а если учесть налоги на бензин, то и более четверти! Какой простор для тех, кто хочет расширить список россиян под персональными санкциями!
Отношения российских властей с автомобилистами в последние десятилетия прошли через несколько этапов. В 2000-е годы российское правительство, пользуясь неучастием страны в ВТО, реализовало блестящую стратегию завлечения иностранных автомобильных концернов, которые открыли крупные сборочные производства и стали инвесторами крупнейших российских автозаводов, стремительно увеличивчисло (с 990 тыс. в 2002 г. до 1,97 млн. в 2012-м), и, главное, качество выпускаемых машин – к 2012 г. две трети выпуска приходилось на автомобили европейских и американских автоконцернов. В Кремле рассуждали о неизбежном превращении России в крупнейший автомобильный рынок Европы — но к 2024 г. собственное производство снизилось до 756 тыс. штук, порой в весьма примитивной комплектации, а значительная часть новых продаж, как в прежде, пришлась на импорт, преимущественно китайский.
В новых условиях автомобилизация рассматривается не как средство повышения качества жизни населения, но исключительно как инструмент пополнения казны (утилизационный сбор) или поддержки «отечественных производителей» (ограничение номенклатуры машин для такси).
Кремль сменил политику
Отменяются многие табу, которые прежде Кремль пытался соблюдать.
Долгие годы в России власти делали акцент на косвенные налоги и сборы, которые казались большинству граждан незаметными или даже несуществующими: ну какой пенсионер задаётся вопросом, сколько НДС или налога на прибыль «зашито» в покупаемых им хлебе и молоке? Прямые налоги — как тот же НДФЛ — предпочитали удерживать из зарплаты «превентивно», никоим образом не «напрягая» граждан составлением налоговой декларации и разного рода доплатами налога по итогам года.
Но стагнация 2010-х годов, а потом и военные реалии заставили изменить подход — сначала через введение прогрессивного НДФЛ в 2021 и 2025 гг., а параллельно — через рост налоговой нагрузки на отдельные категории граждан (в частности, самозанятых и автомобилистов).
Это очень важная перемена в российской политике, она свидетельствует о полной потере страха перед единственным видом протеста, который в разные годы проявлялся-таки в стране: протеста, вызванного наступлением на права отдельных социальных групп – явным и вызывающим серьезные материальные последствия. Можно вспомнить несколько подобных случаев — от «монетизации льгот» до попыток запрета эксплуатации праворульных автомобилей. Кремль, судя по всему, перестал видеть берега: молчание российского общества говорящее, оно готово сносить почти все, что власть только сможет придумать.
За общество могла бы высказаться «оппозиция» — но ее лидерам не до происходящего в стране, это намного скучнее, чем так занимающее их обсуждение нюансов разных вариантов издания книги Алексея Навального.
Коли так, то «утилизационная» афера века явно не станет последней…
