Поддержите The Moscow Times

Подписывайтесь на «The Moscow Times. Мнения» в Telegram

Подписаться

Позиция автора может не совпадать с позицией редакции The Moscow Times.

Транспортные революции, которые Россия прозевала: дороги

Человеческая цивилизация развивается неравномерно. Есть всплески, появление новых технологий, их развитие, угасание и приход им на смену новых технологических решений. У любой технологии есть свой жизненный цикл. Мы рассмотриваем историю революций в одной отрасли, а именно в транспорте. Сегодня — третья статья из серии.
Участок федеральной «Лена» до реконструкции в 2014 году Социальные сети

Дороги в России строили давно. И хотя в XIX веке их строительство серьезно отставало от европейского, но в целом российский гужевой транспорт, хоть и не претендовал на первенство, но старался держаться в русле. Однако появление железных дорог, судя по всему, привело к падению интереса к строительству обычных дорог. В результате к Первой мировой войне Россия подошла с дорожной сетью на уровне других небогатых стран Европы, даже если брать только европейскую часть страны. Причем ситуация практически не изменилась и в середине XX века. Плотность автомобильных дорог даже в европейской части страны существенно отставала от большинства стран Европы. C 1936 по 1956 год общая протяженность автомобильных дорог в СССР оставалась практически на одном уровне и составляла, если брать только европейскую часть страны, не более 350 метров на квадратный километр территории (рассчитано по данным справочника Транспорт и связь СССР, 1957 г.).

Для сравнения: еще в 1930 году в Европе плотность автомобильных дорог составляла 489 метров на квадратный километр. При этом к 1956 году в СССР лишь 15% дорог имели твердое покрытие (щебенка или асфальт), а все остальные были грунтовыми.

Ездить по таким дорогам было особым наслаждением.

Не случайно на протяжении долгого времени средняя дальность перевозки тонны груза в стране осталась практически на уровне 1913 года. В 1913 году она составляла 10 километров, максимум был получен в 1947 году, когда она достигла 13,2 км, а к 1956 году ее значение снова упало – до 11,5 км.

В сравнительно небольших по размерам европейских странах средняя длина перевозки была намного больше.

Но именно в 1950 годы дорожное строительство во всем мире начало переход на новые стандарты. В мире появились автомагистрали. Европа начала строить их еще до Второй мировой войны. Пионерами были Италия (1924), Германия (1932), Польша (1936), Бельгия (1937). В Советском Союзе первой полноценной автомагистралью можно считать МКАД, появившийся в 1962 году. И на этом строительство современных многополосных дорог в СССР надолго остановилось. Сейчас, по данным Евростата и Росстата, Россия по общей протяженности автомагистралей находится на 9 месте в Европе, где-то рядом с Грецией, Нидерландами и Португалией. Но если считать протяженность автомагистралей на единицу площади, то Россия замыкает список европейских стран, даже если мы будем считать только площадь европейской части России.

Какова цена этого отставания? Сейчас Россия по плотности автомагистралей находится примерно на 40 месте в Европе. Чтобы догнать Швецию, находящуюся на 30 месте, России надо построить примерно 16 тысяч километров магистралей (сейчас их в стране около 3 тысяч км). Если считать, что они обойдутся бюджету по цене недавно построенной ЦКАД, то при цене 1 млрд рублей за 1 километр дороги нам понадобится около 16 триллионов рублей. Годовые расходы бюджета России сейчас составляют 29 триллионов рублей. Если растянуть эту сумму на 10 лет, тогда ежегодно пришлось бы тратить примерно 1,6 триллиона рублей, что составило бы 5,5% от нынешнего годового бюджета страны. Значит, за одно десятилетие вполне реально сделать Россию современной автомобильной державой. В принципе, если бы в 2014 году вместо военных расходов государство начало строительство современных дорог, то в 2024 году мы бы имели совершенно другую Россию, современную, скоростную, процветающую. Но этот сценарий остался не востребованным.

читать еще

Подпишитесь на нашу рассылку