Неожиданную для многих в России новость сообщил в середине мая Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), подведомственный Минпромторгу и контролирующий «АвтоВАЗ».
Оказывается, продукция главного российского автопроизводителя наполовину собрана из китайских и турецких деталей. Лучший показатель локализации — у Lada Granta, но и она состоит из российских комплектующих всего на 45,7%.
Это почти в два раза меньше, чем сообщал сам «АвтоВАЗ». Президент главного российского автопроизводителя Максим Соколов заявил, и не в первый раз, что линейка Lada локализована в среднем более чем на 90%. А Lada Granta, утверждал он, — почти на 100%.
Конфуз аналитик НАМИ Александр Горчаков дипломатично объяснил возможной разницей в методиках оценки локализации. У института она — официальная, балльная, от правительства, утвержденная еще 17 июля 2015 года. У «АвтоВАЗа» — своя, якобы фактическая, в долях от узлов и деталей.
В НАМИ тактично допустили, что руководители российского автоконцерна могут говорить правду об импортозамещении. Ну не подкрепили слова документами — так это потому, что, оказывается, автопроизводители подтверждают локализацию на минимуме баллов, достаточных для доказательства взятых на себя перед правительством обязательств.
Причины
Очень может быть, что так оно и есть. И чем меньше документов, тем больше возможностей импровизировать — а во время войны и санкций против страны-агрессора это важная опция. В декабре 2024 года стало известно, что «АвтоВАЗ», не афишируя, сменил поставщика головной оптики для Lada Granta с узбекского на индийского.
Однако также весьма вероятно, что этим причины разницы в импортозамещении не исчерпываются. Есть и иная, не менее правдоподобная версия. Низкий уровень локализации — еще и следствие потери автокомпонентной базы от поставщиков в России из-за решения Владимира Путина вторгнуться в Украину.
До февраля 2022 года многие российские поставщики, формально считавшиеся «отечественными», были дочерними предприятий западных компаний или использовали их детали для сборки компонентов в России — примерами могу служить российские заводы Raymond Group и Valeo (Франция), Autoneum (Швейцария) и Magna (Канада), они выпускали детали, в частности, для Lada.
Западные производители автокомпонентов в России поставляли также детали и узлы для местных заводов Renault, Nissan, Volkswagen, Toyota, Ford, Peugeot и Citroen. После введения санкций в 2022 году автоконцерны свернули производство, а ключевые западные поставщики прекратили с Россией сотрудничество.
Замену автокомпонентам «АвтоВАЗ», на 75% принадлежавший Renault, нашел, в первую очередь, в Китае и Турции. «Не факт, что это прямо Китай-Китай весь, но, скажем, со всего мира по нитке, — говорит российский автоэксперт. — В целом процент производимых в России автомобильных деталей, комплектующих очень низкий».
Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов и другой фактор двойной бухгалтерии для автокомпонентов. Еще в 2020 году эксперты оценивали уровень локализации на «АвтоВАЗе» не более чем в 50%. Просто автоконцерн не учитывал долю скрытого импорта, когда деталь за границей закупает сторонняя фирма и потом продает ее в Тольятти. Новые российские владельцы производств автокомпонентов (1, 2, 3) вполне могли продолжить эту традицию.
Цена спасения
Итак, после полномасштабного вторжения в Украину на место ушедших из России глобальных автобрендов так или иначе пришел Китай. По этому поводу Владимир Путин на встрече в Кремле с Си Цзиньпином, приехавшим в Москву праздновать 9 мая, с гордостью в голосе заявил: «Россия стала главным импортером китайских автомобилей в мире».
Но не странно ли, что нацлидер, продвигавший с 2014 года импортозамещение как важнейшую стратегическую задачу, радуется мировому рекорду в импорте китайских машин? Разве можно помахать Россией как ведущим партнером в автопроме главного экономического конкурента США.
Кремль зазывал китайцев, чтобы те лично убедились в привлекательности российского авторынка и не дали ему обвалиться и заглохнуть. После февраля 2022 года Китай получил в числе прочего российский рынок сбыта вместе с доступом к западным, южнокорейским и японским заводам для сборки для России китайских автомобилей.
На немецких заводах VW в Калуге и Mercedes-Benz в подмосковном Солнечногорске новые российские владельцы стали собирать перелицованные машины от китайской компании Chery. Их же — на японских заводах Mazda во Владивостоке и Nissan в Санкт-Петербурге. Завод «Автодор» под Калининградом, выпускавший, в частности, BMW, также перешел на выпуск китайских марок.
Это был, конечно, политический выбор, во многом ситуативный. В 2024 году его подтвердил Путин, заявивший, что Россия «приветствует активное расширение» в стране китайских автоконцернов. В 2024 году доля китайских брендов на российском рынке новых автомобилей достигла почти 60% (против 2% в 2019 году).
Теперь Китай один контролирует чуть меньше, чем западные, японские и южнокорейские автопроизводители вместе взятые до 2022 года (около 69% рынка новых легковых автомобилей в России). А сам российский автопром, по сути, — китайский на две трети: уровень локализации выпущенных в России легковых автомобилей в 2024 году составил всего 32,8%.
Ставка на протекционизм
Привечая китайских автопроизводителей, Путин использовал тезис о «честной конкурентной борьбе». Китай виделся в Кремле как замена ушедшим глобальным автопроизводителям, чтобы помогать и держать в тонусе российский автопром.
Но вышло иначе. Китай стал вытеснять эндемичных российских автопроизводителей, и концепция в Кремле поменялась. Потому что «АвтоВАЗ» в России — тоже политический вопрос. Отдавать весь авторынок в стране Китаю российское руководство точно не хочет.
Надежда правительства на заградительные барьеры частично себя оправдывает. Резко поднятый им в октябре 2024 года так называемый утилизационный сбор на импортные машины, среди которых 80% — китайский автопром, привел к заметному росту цен на них.
Как следствие, доля «китайцев» в 2025 году снизилась до 54,5%, а «россиян» — пошла вверх. Доля рынка «АвтоВАЗа» в марте 2025-го вернулась на 31,5% с 27% годом ранее (данные «Автостата»). И Россия опустилась для Китая на третье место по экспорту автомобилей (так что Путин с данными на переговорах опять ошибся).
Российское правительство планирует индексировать утильсбор каждый год на 10–20%, что закрепляет преференции «АвтоВАЗа». Для него принят еще и закон о локализации такси, разрешающий с 2026 года возить пассажиров только на российских машинах. Заплатят за все эти протекционистские меры, разумеется, россияне.
Все это российскому автопрому если и поможет, то лишь на время. Вот и руководитель «АвтоВАЗа» Максим Соколов в апреле, несмотря на все инъекции протекционизма, регулярно жаловался, что китайские автопроизводители захватывают рынок новых автомобилей в России. И заявил, что это «надо бы расследовать».
Осторожность формулировки можно объяснить определенной предсказуемостью того, на кого можно было бы выйти в подобном расследовании. Собственно, сам Путин заявил 8 мая лидеру Китая, что от китайских производителей в Кремле ждут «создание производств и перенос китайских промышленных компетенций в нашу страну».
Протекционизм не поможет
За три года войны с Украиной собственных автомобильных заводов в России китайские автоконцерны так и не открыли. Технологии не завезли. Даже автокомпонентные производства особо не наладили. «Отверточная сборка», штамповка кузовов и адаптация электроники — необходимый и достаточный для Китая минимум (он же максимум).
По расчетам НАМИ, в 2024 году модели самого популярного китайского бренда Haval, который открыл в России завод еще в 2019 году, были локализованы только на 15,1%. Зачем больше, если и без этого Китай нарастил как импорт, так и локальное производство на мощностях ушедших глобальных автопроизводителей и один занял почти всю их долю авторынка в России?
Из-за рисков, в том числе вторичных санкций, в правительстве Китая «настоятельно не рекомендовали» своим автоконцернам строить производства к России. Китайские автопроизводители работают по всему миру и риски американских и европейских санкций для них чувствительны и проигрывают потенциальной выгоде. Россия не может заменить им остальной мир.
Но дело не только в санкциях. Допустим, их с России сняли. Все равно нет убедительных объяснений, почему Китай, крупнейший в мире экспортер автомобилей, захочет создавать в России полноценную инфраструктуру производства автомобилей и автокомпонентов. Зачем это Китаю, где автомобилей производится в два раза больше, чем их могут купить?
Внутренний авторынок в Китае – крупнейший в мире, он почти так же велик, как рынки Америки и Европы, вместе взятые. Вероятность того, что Россия протекционистскими мерами подвинет Китай полноценно, с производствами, занять место ушедших из России брендов, скажем так, невысока.
Для Китая доминирование в России в условиях войны выглядит ситуативным, несмотря на все разговоры Кремля о стратегическом развороте на Восток. В 2025 году россияне массово отказывались покупать автомобили, как только на фоне разговоров о мире России с Украиной появилась надежда на возвращение глобальных брендов (у многих остаются опционы на выкуп своих производств в России).
Даже если это пустые надежды, для стратегических решений Китай будет ждать конца войны.
