Рынок грузовой техники в России переживает серьезный кризис. После аномального всплеска в 2023 году, когда продажи выросли сразу на 71%, в отрасли идет резкий, даже стремительным спадй. Уже в 2024-м продажа новых грузовиков сократилась на 19%, а в первом полугодии 2025-го — обрушилась: продано на 56% машин. Особенно сильно пострадал сегмент магистральных тягачей, где падение достигло 70%.
На первый взгляд может показаться, что отрасль просто возвращается к «нормальному» состоянию после перегрева. Однако реальные продажи уже опустились ниже среднегодовых значений последних десяти лет (70-80 тысяч машин). Еще в мае рыночные прогнозы по пессимистическому сценарию предполагали снижение рынка до 60 тыс. грузовиков, а 2025 году, теперь и этот ориентир кажется завышенным. Недавно «Камаз» опубликовал собственную оценку: по их новому, уже оптимистическому сценарию, рынок может ограничиться всего 45 тысячами машин.
Резкое сжатие спроса уже вынудило крупнейших российских производители грузовых машин и автобусов пересматривать производственные планы. «Камаз», «Горьковский автомобильный завод» (ГАЗ) и «Павловский автобусный завод» (ПАЗ) сократили рабочую неделю до четырех дней или полностью остановили конвейер. На складах скапливаются тысячи непроданных машин: по словам генерального директора «Камаза», «можно вообще ничего не производить». Проблема затяжная, и на горизонте не видно факторов, которые могли бы быстро изменить ситуацию.
Импортозамещение наоборот
После ухода с российского рынка ведущих европейских производителей грузовой техники (Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco и Renault Trucks) многим представлялось, что это откроет возможности для российских компаний восстановить и укрепить позиции. Однако развитие ситуации пошло в противоположном направлении: освободившуюся нишу практически моментально заняли китайские бренды — Shacman, Sinotruk (бренды Sitrak и Howo), FAW, Dongfeng, JAC и другие. Эти компании воспользовались инфраструктурой, оставшейся после европейцев: оперативно интегрировались в логистические цепочки, заняли дилерские и сервисные центры, наладили прямые поставки. Но главное — они не стали строить заводы и локализовывать производство, а сделали ставку на массовый импорт готовых грузовиков с китайских заводов.
Такая модель оказалась эффективной в обстановке дефицита техники в 2022–2023 годах. Но припадающем спросе и снижении грузоперевозок быстро привела к логическому результату: рынок оказался перенасыщен. Китайские производители не только заменили ушедших европейцев, но и начали теснить российских игроков. «Камаз» оказался в уязвимом положении, проигрывая по цене, оснащению грузовиков и условиям лизинга. Рынок перегрелся, и избыточное предложение давит на всех — как на китайских импортеров, так и на локальных производителей.
В ответ на усиливающуюся китаизацию отрасли «Камаз» добился вмешательства на государственном уровне. В начале этого года Росстандарт отозвал одобрение типа транспортного средства (ОТТС) у одной из самых продаваемых моделей — самосвала Shacman SX3258, фактически запретив его импорт. Оценка потерь китайской стороны — порядка 115 млрд рублей. Следом под запрет попали и другие модели: в расширенный перечень вошли грузовики марок Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak. Формально ограничения введены из-за нарушений требований безопасности, но фактически — в интересах защиты отечественного производителя.
Но реальное воздействие протекционистских по сути мер остается ограниченным. В условиях санкционного давления, конфронтации с Западом и нарастающей технологической зависимости от Китая, откуда завозится основная масса автокомплектующих и запчастей, рассчитывать на полноценную локализацию китайского производства в России в обозримой перспективе не приходится.
Спрос под давлением
Стремительное сокращение спроса на грузовую технику в России обусловлено совокупностью факторов, среди которых китайский импорт — лишь часть более широкой проблемы. По меньшей мере три системных фактора усугубляют ситуацию:
- Удорожание лизинга. Высокая ключевая ставка Банка России существенно увеличила стоимость лизингового финансирования. По оценкам отраслевых экспертов, ежемесячные платежи выросли на 25-30%, что делает обновление автопарков финансово недоступным для большинства транспортных компаний. Многие операторы начали массово возвращать технику лизинговым компаниям. За первые пять месяцев 2025 года количество новых лизинговых сделок с грузовикамм сократилось более чем вдвое (до примерно 3000 машин), а возврат достиг 1200 машин в месяц. Сами лизингодатели также испытывают затруднения с реализацией высвобожденной техники.
- Снижение деловой активности. Замедление экономики и падение спроса в ключевых секторах — строительстве, металлургии, угледобыче и ряде обрабатывающих производств — привели к снижению тарифов на грузоперевозки на 12-15% в первом квартале 2025 года. Восстановление идет крайне медленно. А себестоимость перевозок продолжает расти: повышен утилизационный сбор, растут затраты на ремонт и обслуживание машин; возросли штрафы в отдельных регионах за повреждение дорожного полотна. По разным оценкам, до 30% грузовиков простаивает, перевозчики несут рекордные убытки и вынуждены сдавать машины в аренду, чтобы хотя бы частично покрыть издержки.
- Отказ от обновления и расширения автопарка. При текущей рыночной конъюнктуре вложения в покупку новой техники становятся экономически нецелесообразными. Новый магистральный тягач с полуприцепом требует ежемесячных затрат, которые невозможно окупить при текущих тарифах на перевозки. Все больше компаний предпочитают продлевать срок эксплуатации имеющейся техники, делая ставку на ремонт и поддержание автопарка в рабочем состоянии, отказываясь от инвестиций в покупку новых машин.
Отрасль как как зеркало
Ситуация в грузовом автопроме — не изолированный эпизод, а наглядное отражение структурных перекосов, с которыми сталкивается российская экономика в новых геополитических условиях. Уход западных компаний оставил после себя не только технологическую пустоту, но и институциональный вакуум, который российские производители оказались не в силах заполнить. Вместо этого образовавшуюся нишу быстро заняли китайские бренды — но не через локализацию, а через прямой импорт и жесткую, неконтролируемую экспансию.
Российские производители, уже находящиеся под прессингом санкций, оказались в двойной уязвимости: с одной стороны — технологическая зависимости от китайских компонентов и комплектующих, с другой — нарастающая конкуренция со стороны китайских производителей на собственном рынке. В таких условиях стратегические инициативы вроде импортозамещения теряют устойчивость: не имея доступа к передовым технологиям, капиталу и стабильному спросу, отрасли буксуют.
У властей все меньше пространства для маневра. Защитные меры — от запрета на ввоз китайской техники до субсидирования локальных производителей — дают лишь временный эффект и могут спровоцировать ответные шаги Пекина, включая ограничения на поставки критически важных компонентов из Китая. Эти меры требуют все больших бюджетных ресурсов, но не способны решить фундаментальные проблемы отрасли, вызванные уходом европейских партнеров и санкциями.
Грузовой автопром стал зеркалом этих процессов. Он показывает, что в условиях затяжной экономической изоляции ставка на «быструю замену» западных компаний восточными партнерами не ведет ни к модернизации, ни к устойчивому росту. Китай приходит не строить, а продавать, и делает это без оглядки на интересы российских производителей, вытесняя их даже на внутреннем рынке.
