Резкое повышение ставок утилизационного сбора российским правительством c 1 декабря 2025 года подается как мера защиты отечественного автопрома и стимул для глубокой локализации. Логика понятна и не нова: максимально затруднить импорт автомобилей, сместив спрос в пользу «своих» производителей — «АвтоВАЗа», «КамАЗа», «Группы ГАЗ», «Соллерса», бывших российских площадок западных компаний, перешедших к новым владельцам (Tenet/Chery, «Москвич»/JAC, Esteo/Exeed и др.), а также единственного заметно локализованного китайского автоконцерна — Haval (Great Wall Motor). Через механизм возврата утильсбора государство компенсирует этим производителям издержки, защищает от конкуренции импортных автомобилей (на которые компенсация не распространяется) и поддерживает производство, локализацию и занятость. Планируя рост ставок, правительство смягчило требования к уровню локализации, что позволит автопроизводителям получать полное возмещение утильсбора при меньшем количестве набранных баллов.
Однако у этой политики есть и другая — фискальная — сторона. После начала полномасштабной войны в Украине утильсбор трансформировался из отраслевого инструмента в один из ключевых источников доходов федерального бюджета, сопоставимый по размеру с таможенными пошлинами и акцизами. В довоенном 2021 году поступления от утильсбора составляли около 514 млрд рублей, а к 2024 году выросли до 1,1 трлн рублей. Причем основная часть этих доходов (669 млрд рублей) пришлась на импорт и, следовательно, не возвращалась автоконцернам — производителям ввезенных машин. Теперь же, по мере выдавливания импорта, эта доходная база быстро сужается, что отчетливо видно на протяжении всего 2025 года.
Первоначальные прогнозы бюджета предусматривали резкий рост поступлений: до 2,01 трлн рублей в текущем году, 2,45 трлн — в 2026-м и 2,72 трлн — в 2027-м. Однако уже в июне прогноз по доходам на 2025 год снижен до 1,56 трлн рублей, а в октябре — до 1,1 трлн рублей. Прогноз на 2026 год также пересмотрен — до 1,65 трлн рублей, т. е. почти на треть ниже первоначальных оценок.
Эти результаты — прямое следствие политики вытеснения импорта с российского автомобильного рынка, усилившейся в течение последнего года. В частности, на предыдущем этапе повышения утильсбора ставки выросли на 70-85%, а также была утверждена ежегодная, до 2030 года, индексация на 10-20%. Дополнительно были приостановлены одобрения типа транспортного средства (ОТТС) для некоторых популярных китайских моделей и введены другие ограничительные меры. По итогам января-октября 2025 года импорт новых легковых автомобилей в Россию сократился на 64%, а импорт грузовиков упал более чем на 90%.
Российское правительство оказалось перед дилеммой: чем активнее оно «защищает» автопром, тем глубже становится провал доходов бюджета. Это ограничивает возможности финансировать как другие отрасли промышленности, так и военные расходы. Министр промышленности и торговли, комментируя очередной секвестр доходов от утильсбора на 124 млрд рублей, недвусмысленно заметил, что именно эти средства должны были направляться на «поддержку автостроения, самолетостроения, промышленной робототехники и других отраслей промышленности».
Расчет
С начала войны в российском автопроме накапливаются фундаментальные проблемы, возникшие после ухода западных компаний и усиленные санкциями: значительная часть производственных мощностей простаивает, сокращаются инвестиции в основные средства, снижается уровень локализации, падает занятость, растет себестоимость, увеличивается зависимость от импортных компонентов.
Надежды на китайские автоконцерны не оправдались. Они не стремятся инвестировать в производство в России, избегают санкционных рисков и ограничиваются ролью поставщика машинокомплектов, оборудования и автокомпонентов. И они быстро захватили российский рынок и стали активно «обогащаться» на инфраструктурном наследии, оставшейся от западных брендов. Российские чиновники и руководители предприятий, прочувствовав все прелести китаизации отрасли, все громче требуют обложить «китайцев» дополнительными поборами, обвиняют их в «беспрецедентном демпинге» и в нежелании развивать локализованное производство или передавать технологии.
Радикальное повышение утильсбора — попытка не просто защитить «своих» производителей, но переломить структуру рынка, фактически закрыв его для подавляющей части импортных автомобилей. Исключение сделано только для бюджетных моделей мощностью до 160 л. с. Для покупателей дорогих и мощных автомобилей власти сознательно оставляют «коридор»: такие машины можно приобретать, но лишь с многократной переплатой за счет утильсбора. В логике правительства это выглядит как компромисс: граждане, которые не желают поддерживать «отечественного производителя», могут продолжать пользоваться импортом, но обязаны «вносить свой вклад» в наполнение бюджета и поддержание отрасли.
Эффект и цена
Такая политика уже дает первые результаты. Минпромторг отчитывается о росте доли российских машин на рынке новых легковых автомобилей на 11% за первые девять месяцев 2025 года. Россияне стали меньше покупать китайские автомобили, а некоторые российские автопроизводители почти удвоили свою рыночную долю. С учетом того, что Китай готовится перекрыть каналы неофициальных поставок машин в Россию, включая маломощные модели, можно ожидать дальнейшего снижения конкурентного давления со стороны импорта, в том числе в бюджетном сегменте.
Однако цена такого «успеха» стремительно растет.
Во-первых, вытесняя импорт, власти подрывают собственную доходную базу. При сокращающемся импорте неизбежен новый секвестр поступлений от утильсбора в 2026 году. Некоторые чиновники и общественные организации, мало интересующиеся нюансами промышленной политики в автопроме, уже говорят о срыве планов по утилю, оценивая прямые потери бюджета в 300 млрд рублей ежегодно.
Во-вторых, расплачиваться за эту политику приходится российским потребителям. По мере того как импорт становится недоступным, выбор автомобилей быстро сужается до небольшой линейки локализованных моделей низкого и среднего ценового сегмента, с ограниченными конфигурациями, технологиями и качеством сборки. Фактически россияне теряют доступ к мировому модельному ряду и вынуждены адаптироваться к минимальному ассортименту, который способен обеспечить российский автопром.
В-третьих, неизбежен дальнейший рост цен. Индексация ставки утильсбора вынуждает импортеров нести дополнительные издержки, которые в итоге частично или полностью перекладываются на цену для конечного потребителя. Уже сейчас средневзвешенная цена нового легкового автомобиля достигла рекордных 3,43 млн рублей – по данным за октябрь 2025 года. Это максимальный показатель за всю историю наблюдений.
В-четвертых, усиливается технологическая консервация отрасли: автопром переходит в режим «замкнутого» производства, ориентированного исключительно на внутренний рынок и лишенного экспортного потенциала. Отрасль закрепляется в нише производителя традиционных, быстро устаревающих моделей, а Россия постепенно превращается в страну подержанных автомобилей.
В-пятых, и это ключевой момент, вытеснение импорта за счет повышения утильсбора в конечном счете сокращает доходы бюджета. А значит, уменьшает возможности России финансировать военные расходы.
Такой результат — закономерный этап процесса «упрощения» автопрома, первые признаки которого проявились вскоре после начала войны. С тех пор эти тенденции лишь усилились. И сегодня не просматривается иных, менее радикальных способов подобного «спасения через консервацию», способных обеспечить отрасли выживание в условиях войны и санкций.
